Test drive

Prueba Chevrolet Trailblazer, off-road en frasco grande

Manejamos el nuevo todoterreno del moño y te contamos si está listo para ser el nuevo referente en su segmento.

Prueba Chevrolet Trailblazer, off-road en frasco grande

 

Los grandes 4x4 suelen ser vistos como símbolos de status; aquí parece que tenerla grande importa, pero la realidad es que en nuestro país estos modelos son realmente todoterrenos de vieja escuela, formados sobre la base de pick-ups. Uno de los casos que ya probamos en Autocosmos es la SW4, ahora toca el turno de su nueva competidora, la Chevrolet Trailbazer.

Si el nombre te suena conocido, es porque la marca ya lo ha utilizado ampliamente a nivel global, y porque se trata de la sucesora de la longeva Blazer, basada sobre la anterior generación de la S10.

 

Técnica y mecánica

Aprovechando la base de la nueva S10, la Trailblazer incluye algunos cambios (más allá de la carrocería, claro) con su longitud y distancia entre ejes reducidos en 469 mm y  251 mm respectivamente, para mejorar los ángulos de salida y ventral.

Otro cambio sustancial está en el eje posterior que sigue siendo sólido, pero coloca resortes helicoidales en lugar de ballestas y suma brazos de control para mejorar la calidad de marcha.

En el plano de potencia conserva el mismo 4 cilindros de 2.8L y 16V con turbo que entrega 180 CV y 470 Nm, superando por un sano margen (especialmente en torque) a su enemiga de Toyota. La caja es exclusivamente automática de 6 velocidades (+2 respecto de la SW4) y el sistema de reparto de fuerza trabaja en 4x2, 4x4 y a las cuatro ruedas en Baja, posiciones que se pueden escoger mediante un dial.

 

Diseño

Todo lo que se pueda decir de la Trailblazer hasta el pilar B es idéntico a lo que se comentó de la nueva S10 en su momento, ya que son prácticamente idénticas y logran un sólido acercamiento a la estética global de la marca. Lo importante ocurre a partir de la mitad de la carrocería con el techo prolongándose hasta la luneta posterior.

El principal cambio está en la línea de cintura que asciende hasta el pilar C y luego baja hacia la zaga, acompañada por una nervadura elíptica sobre los guradabarros. El plano de 3/4s posterior luce similar a visto en la nueva EcoSport por el formato de la tercera ventanilla. Rematan luces con LEDs, infaltables en todo auto nuevo con un precio considerable.

 

Interior

El tablero de la Trailblazer respeta el diseño de la S10, pero cambia el color de decorados y el tono de las partes claras, en beige aquí para dar un halo de mayor sofisticación, aunque resulta perjudicial a largo plazo ya que se mancha con el roce, especialmente en las butacas en cuero.

El moderno del climatizador encaja mejor aquí que en la S10, y el estilo en general es acertado. Los plásticos y algunas juntas que están más a tono con un compacto como el Agile que con el Cruze, algo especialmente sensible en un vehículo donde hay que desembolsar entre 315.000 y 355.000 pesos.

El punto fuerte aquí son las tres amplias filas de asientos, con correcto espacio para adultos en la de más atrás. Las dos butacas posteriores se comen el baúl, y al plegarlas se llevan algo del piso, pero están mucho mejor resueltas que en la SW4 donde hay que atarlas a los laterales del área de carga. En el techo de las 5 plazas posteriores hay salidas de ventilación y un control independiente para la potencia de la climatización.

 

Comportamiento dinámico

Al arrancar el Trailblazer se nota inmediatamente su relación directa con una pick-up, con un ruido diésel de tono laboral. La caja automática trabaja bien, es suave pero también se hace audible el clásico resbalado del convertidor de par, que debe balancear el grueso torque y los más de 2.000 kilos de peso. En la marcha se siente poco veloz hasta que se pisa con ganas el acelerador y saca a relucir vigorosas aceleraciones.

El enfoque hacia el confort de marcha es agradecido en ciudad, devorando muy bien todos los accidentes topográficos que ofrecen nuestras calles. Al utilizar un chasis independiente y neumáticos de talón ancho, son las repeticiones de peñas imperfecciones las que logran filtrarse a la cabina en forma de vibraciones. Los grandes retrovisores y la altura ayudan en toda maniobra, aunque la alta línea de cintura puede dejar ocultos muchos ítems del lado derecho.

En ruta se desplaza en paz con menos de 2.000 rpm a 120 km/h aprovechando una 6ª larga que acota el consumo a 11.2 km/L (según computadora), algo correcto para un vehículo de su peso y altura. En ciudad sucede todo lo contrario con una notoria voracidad por el gasoil.

Pisando el acelerador a fondo llega a 184 km/h cuando la pantalla del cuadro de instrumentos nos avisa que alcanzamos el límite electrónico de velocida. La estabilidad en recta es buena, pero no hay que olvidarse de la altura y tipo de chasis, ya que un volantazo puede terminar con nuestro viaje. El confort de las suspensiones aquí también se hace notar, aunque sería ideal tener un poco más de firmeza para contener mejor los movimientos de la carrocería.

No realizamos una auténtica prueba off road, pero intuimos que su desempeño no defraudará a los entusiastas. El control de tracción se puede desactivar con un botón permitiendo algún derrape hasta que entra en acción el ESP, que también se puede apagar manteniendo más tiempo oprimida la misma tecla. Si bien esto nos va a permitir hacer alegres derrapes, teniendo en cuenta la masa de la Trailblazer solo es recomendable desconectar el Control de Estabilidad cuando se realizan auténticas incursiones fuera de la civilización.

 

Conclusiones

Si lo que estás buscando es un vehículo con mucho espacio interior, bien equipado y con auténtica aptitud off-road, la Trailblazer se desmarca de la competencia. Pero si tenés un perfil más urbano, con ocasionales escapadas por caminos de tierra, entonces es más recomendable un SUV mediano como la Captiva con mayor refinamiento de marcha, mejor calidad de interiores y un precio inferior. Aquí es cuestión de qué tipo de uso le quieras dar.

Hernando Calaza / Fotos: Ezequiel Las Heras recomienda

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